Капитану Анатолию Петровичу Юрченко шёл семьдесят шестой год, и брошенные им мимоходом слова о том, что буксир «Соколик» в полтора раза старше его самого, вначале были восприняты, как шутка. Оказалось, что напрасно: буксиру на самом деле перевалило за сотню. Он встал в строй Российского флота одновременно с легендарным крейсером «Аврора». Но если про крейсер мы знаем даже то, что ему снилось в предутренний час, то информация о «Соколике» ограничивалась годом его рождения: 1903-й. Даже Средне-Невский судостроительный завод, на котором трудится ветеран-буксир, оказался младше на девять лет. Местом рождения буксира мне называли и Санкт-Петербург, и Ригу; но так как столичное Адмиралтейство строило в основном крупнотоннажный военный флот и мелочью не промышляло, то гораздо более вероятным был рижский след.

Походы в архив и музей завода информации не добавили: здесь собраны документы лишь о строившихся кораблях и их истории. О старейшем работнике верфи, буксире «Соколик», практически ничего — судовое свидетельство, выданное Государственной речной инспекцией, да одинокая, надорванная посередине фотография с надписью на обратной стороне: август 1952 года... Учитывая, что завод с момента основания по настоящее время строил эскадренные миноносцы, торпедные и ракетные катера, я обратился к архивам военным. Но ни Центральный военно-морской архив Министерства обороны РФ, ни Архив Ленинградского военного округа, ни Российский государственный архив военно-морского флота военной тайны буксира «Соколик» не раскрыли — ничего. Также ничего не рассказали о нём ни такое авторитетное издание, как речная справочная книжка корабельного инженера Е.Л.Смирнова (http://russrivership.ru/page/vvedenie), ни сборники Министерства путей сообщения от 1915-го, Речного и Морского Регистров от 1922-го и более поздних годов: до определённого времени в них не включалась информация о судах, приобретённых отечественными судовладельцами, но построенных ранее не по их заказу.

Возможно, изначально «Соколик» имел другое название, и я пытался выяснить его имя, сравнивая габариты и прочие технические данные с построенными в те годы служебным баркасом «Ундина» завода Зиновьева и К (Нарва), с «Наядой» и «Странницей» завода Крейтона (Або)... Пусто. Зеро. Проект, а также его заказчик, неизвестны. Однако абсолютного ваккума в природе не существует, и мало-помалу из отрывочных сведений, полученных в процессе поисков, стала проявляться (хотя и с немалой долей вероятных отклонений от истины) история этого судна. Дабы не утомлять читателя многократными «возможно», «предположительно» и «вероятно», я расскажу историю буксира «Соколик» так, как сложил её из инфо-паззлов я сам.

Итак, год 1903-й. На рижском кораблестроительном заводе «Ланге и сын» строятся любые плавсредства, от речной баржи до морской яхты. Но в мире бушует экономический кризис, многие предприятия стоят на грани банкротства и отказываются от ранее сделанных заказов. Один из таких «отказников» — паровой буксир «Соколик». Его характеристики: длина 16,5 м, ширина 3,12 м, высота борта 1,8 м, осадка 1,38 м; главный двигатель: вертикальная паровая машина Compaund мощностью 48 и.л.с. , диаметр I-го цилиндра 121 мм, диаметр II-го цилиндра 210 мм, ход поршня 152 мм. Паровой котёл с рабочим давлением 8-8,5 кГ/см2 и поверхностью нагрева около 20 м2 работает на угле, часовой расход 24 кг (1,5 пуда). Корпус клёпаный, экипаж 3 человека.

Банкротство грозило и кораблестроительному заводу «Ланге и сын». Однако великий князь Александр Михайлович Романов, отвечавший в Российской империи за развитие флота, повелел выделить казенные деньги для спасения предприятия, попросту купив должника в собственность государства. Государство, кстати, не хотело само владеть предприятием, и через несколько лет продало его акции русским и французским банкам. Своим спасением завод обязан тому обстоятельству, что с 1897 года на нём по заказу российского государства строились небольшие военные корабли. И в преддверии Русско-Японской войны «Ланге и сын», невзирая на долги, не только не закрылся, но получил крупный заказ. Многие эсминцы постройки судоверфи «Ланге и сын» успешно воевали против немцев и в первую мировую, и в Великую Отечественную. А «Соколик» благодаря этому заказу не был распилен на металлолом и остался при заводе в качестве служебного парохода.

После Октябрьской революции 1917 года российский флот выводится с территории получившей суверенитет Латвии, вместе со всеми уходит в Петроград и железный герой моего очерка. В Петрограде буксир попадает в Морское областное управление, а в 1921-м году в числе других полуживых буксиров обнаруживается на капитальном ремонте на Усть-Ижорской верфи. Верфь растёт, меняет облик и названия: с 1931-го года это Усть-Ижорская опытно-показательная электроверфь, позже завод № 363, Средне-Невский судостроительный завод. В сохранившихся приказах по верфи, начиная с 1925-го года, нет ни слова о зачислении «на довольствие» буксира «Соколик», из чего делаю вывод: после ремонта он с заводом уже не расставался.

На маленький буксир возложили большую работу: помимо собственно буксировки кораблей и барж, сходящих со стапеля, он возил рабочих по Неве на смену, беря до сорока человек за рейс; доставлял комплектующие изделия с заводов Ленинграда, а зимой ещё и в качестве ледокола трудился на акватории верфи — очищал ото льда стапельный ковш. Во время Великой Отечественной войны линия фронта проходила всего в пяти километрах от завода. Всю войну здесь строились бронекатера, тральщики, плашкоуты для Дороги Жизни. «Соколик» тоже воевал, оборонял завод; на нём были установлены два пулемёта, на носу и на корме; при этом не забывал он и свою основную буксирную работу. 18 сентября 1943 г. в результате прямого попадания снаряда «Соколик» затонул. С помощью ручных лебедок и при участии водолазов пароход удалось вытащить на берег и отремонтировать.

В 1961-м году пароход перенёс «операцию на сердце»: паровую машину демонтировали, вместо неё установили дизельный двигатель 3Д6, а клёпанный корпус сделали сварным, немного изменив размеры. Благодаря реконструкции экипаж сократился на одного человека — кочегар стал не нужен. В конце восьмидесятых, незадолго до гибели Советского Союза, буксир ещё раз подвергся капитальному ремонту и замене двигателя на более мощный 3Д6Н-235С2 (235 «лошадок» вместо ста пятидесяти).

С развалом СССР зачахли и флот, и судостроение. Страна, имеющая выход к трём океанам, уже более двадцати лет морской державой является лишь де-юре: практически весь рыболовный флот уничтожен, 95% морских торговых перевозок осуществляют корабли чужих стран, и даже большая часть действующего речного флота построена в 50-е — 70-е годы прошлого века. Мощь флота с каждым годом всё сильнее напоминает живые мощи: до сих пор эксплуатируется на Северной Двине колёсный пассажирский пароход «Н.В.Гоголь» 1911-го года постройки; скромно служит в Военно-Морском Флоте спасателем катамаран «Коммуна» (бывший «Волхов») 1915-го года; и буксир «Соколик», перешагнув из кризиса начала XX-го в кризисы XXI-го, продолжает трудиться, хотя уже и не так интенсивно, как раньше. Им бы всем в памятники податься по выслуге лет, да работать некому будет: новорождённые корабли норовят сразу на чужом флаге жениться. В декабре 2011-го «Соколик» подняли на слип для очередного капитального ремонта, подготовили к покраске корпус, для улучшения манёвренности планируется установить подруливающее устройство. Будут деньги — будет снова новее нового наш стодевятилетний ветеран, куда там «Авроре»... Вот такую историю я выудил из фразы, брошенной мимоходом капитаном раритетного буксира.

12/09/2012

P.S. Буду благодарен за любую информацию, подтверждающую либо опровергающую мою версию истории буксира «Соколик».

Комментарии   

# Гертруда 13.09.2012 06:04
Очень интересный очерк!
# Administrator 13.09.2012 09:34
Спасибо!

Additional information